Aidan 车船税：“减排”还是加负
车船税：“减排”还是加负 更新时间：2010-11-9 7:34:35 车船税，这个存在多年的税种，从未被如此聚焦并争议过。
今年10月29日，新的《中华人民共和国车船税法》公布，向社会征求意见。草案对车船税进行了调整，乘用车按照发动机排气量进行梯度收费。调整后，1.6升以下的小排量车税额保持不变；1.6升至2.5升的中排量车的税额增幅为0~960元；2.5升以上大排量车的税额增幅为960元~4740元。
财政部部长谢旭人曾对草案作出说明，政府将车船税定位为财产税，其重要目标是“发挥车船税应有的调节功能，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车”。
但是，草案公布后，公众哗然。“车船税到底是为了环保还是加税？”“凭什么按排量征收？” 截至11月2日，在全国人大网站上对法律草案的征询意见已达40384条。
“车船税调整对我使用汽车影响不大，但是影响心情。国家不能一味对老百姓增加负担，而是应该还富于民，让老百姓享受到经济发展带来的福利。”一位车主说。
针对草案，“不公平”、“不科学”的质疑声四起。
对于税额增加的原因和具体用途，草案中并没有具体说明。那么，对于节能减排的初衷，车船税的此次调整能否达到目的？车船税应该怎么征？车船税应该怎么改？
应不应该调高车船税？
李安定： 现在，中国的汽车消费者承担的税费负担很大，从购买时的购置税、消费税、车船税，到使用时的燃油附加费、过路费等等，一些车辆的购置税费成本已经达到汽车价格的30%，如今，对于车船税的增加是进一步加大老百姓的负担。
从另一个角度来讲，当前中国刚刚进入了汽车社会，国家的政策是鼓励老百姓购车的，从去年小排量汽车购置税减半，税率从10%减至5%，到今年调整到7.5%，这些都是积极的鼓励政策；而车船税如果增加则会抵消掉原来的优惠，这与我国汽车产业政策是矛盾的。
王晓明： 在政策调整时，税额总量应该保持不变，应该调整内部结构，在不同档次之间进行税负调整。如果说，有必要增加税负，也应该将原因和增加税款的具体用途告知民众，毕竟他们是税负的最终承担者。
南辰：作为财产税，以财产价值的公平性衡量，草案中的这种征收方法更是有失公允。例如，一辆帕萨特2.0升车型价格比其他品牌1.8升排量车型便宜，但缴纳的车船税却要更高；而由于品牌含金量、技术含量不同，一辆排量为2.0的一汽大众奥迪Q5比同排量的东风日产逍客要高二三十万元人民币，可缴纳的车船税却都一样。这合理吗？
在购买汽车时，车主缴纳了购置税，车贵的多交，车便宜的少交，这本身就含有财产税的部分，而车船税在梯度上调高税负有重复收税的嫌疑。车船税是作为地方税进行征收的，这其中也有地方政府的利益，增加税负将直接提高地方财政收入。
调高车船税有利于节能减排？
徐长明：车船税新政策将乘用车按照7个梯度进行收费，这在节能减排上会起到一定作用，将人们的消费注意力引向1.6升以下的小排量汽车。但是，这个导向还不够清晰，应该加大对不同排量汽车收费上的跨度，比如，对于1.6升或2.0升以下排量要大幅地降低税额，而2.0升以上的车船税比现在更高。
王晓明：车船税调整后，1.6升排量乘用车是一个分水岭，我觉得这条“线”还是太低，可以定在2.0升。因为1.6升到2.0升排量的汽车依然是普通家庭在消费，而且占到一定的比例，现在中国还处于汽车普及阶段，应该鼓励更多的家庭来购买轿车，而不是增加他们的负担，遏制消费。但是，政策导向本身是对的。虽然车船税是一项财产税，但节能环保是一套组合拳，不要期望某一个单一税种就能解决资源和环境问题，所以在相关税费中体现节能减排的导向，有利于在汽车增长中构建资源节约型和环境友好型社会。
李安定：车船税是一项财产税，以发动机排量为计税依据并不合理。
首先，从节能减排来看，汽车排量与能源消耗、环境污染并不是完全的正相关，1.6升的小面包车比1.6升小轿车的能源消耗和环境污染更为严重，而缴纳的却是同等的车船税；同样，1.6升运用了涡轮增压、缸内直喷等技术的小轿车与没有使用的燃油消耗和尾气排放又不同，所以，以发动机排量来征收既不科学，也不能体现公平。
其次，同一排量的乘用车征收同等车船税也不能鼓励技术进步，不利于高技术的产品在市场形成竞争力，反而会促使技术水平较低的小型车大行其道。
另外，车船税作为财产税，本身并不肩负节能减排的职能。我认为，一种税收担负一种职能，不要再加入其它目的，否则只会造成征收的不合理，并增加了百姓负担。
南辰：车船税只是一个小税种。在汽车购置成本中，最大的税种是占车价10%的购置税，而在使用环节，消耗的燃油、过路费等是主要成本，车船税只占其中很小一部分。所以，无论是以节能减排为目的，还是以增加税收为目的，调整车船税都不是一个非常明智的举动。
是否影响自主品牌？
谢世康：有人说，这次调整会不利于自主品牌的发展，因为相同排量的国外或合资品牌汽车的价值要高于自主品牌车，但是收取车船税额是一样的。我们并不认同上述观点，此次调整是有利于自主品牌发展的。
首先，我国自主汽车大多集中在经济型轿车和小排量汽车领域，车船税对于1.6升排量以下的汽车产品是保护和鼓励的，与此同时，还增加了中大排量汽车购置和使用成本，这将有利于小排量汽车市场的壮大。
其次，购置税的调整并不会改变人们对合资品牌和自主品牌的选择。同样是1.6升排量的汽车，合资品牌车价比自主品牌可能要高2万多元人民币，这个落差不会因为购置税的增加而改变，也不会让原本选择国产车的消费者转向合资品牌。
杨学良： 车船税的调整对于发展小排量乘用车是利好的。虽然，调整增加了中大排量汽车的成本，但不至于影响到汽车的销售。毕竟，在中国，人们对汽车的需求是旺盛的，而且，几百块钱的增幅在整个购置成本中只占一个很小的比例，所以，对此我们并不担心。
车船税应该如何改？
李安定：如果以节能减排为目的，还是要通过改善“燃油税”来实现。根据汽车排量来收取车船税，无论使用多少，都是要缴纳同等的车船税，这其实是变相地鼓励了人们多开车；而以燃油税为计税依据更为合理，多开车的就会多排放，多占用社会资源，就要缴纳更多的燃油税。
车船税如果一定要征收，在考虑排量的同时，应该将“升功率”考虑在内。
因为技术含量不同，大排量的发动机功率不一定比小排量的发动机功率大，而同一排量的发动机输出功率可能也不一样，产生的消耗污染从而也不尽相同。所以，同排量的车辆中，升功率高的车辆应该有更优惠税收政策，这样不仅引导人们消费小排量、低油耗的汽车，也鼓励企业技术进步。
南辰：车船税立法，需要对现有车船税种进行整合，简化税收目标。2007年国务院将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税，作为一个固定的税种，车船税也可以并入购置税，并强化购置税的财产税功能，借鉴车船税草案的分档次征收模式，设立多档税率。
